Можно с уверенностью сказать, что нынешний год во всем мире запомнится своими ограничениями на перемещение людей – локдаун, карантин, комендантский час и прочие меры дистанцирования. Но кто бы мог подумать, что в ноябре–декабре и грузы сельхозназначения (и не только) не смогут пересечь границу по причине неугасающей пандемии? О том, сколько вагонов с отгруженными отечественными зерновыми и масличными стоят на погранпереходе Достык – Алашанькоу и почему, чем ситуация грозит казахстанским трейдерам и в какой мере удалось наладить взаимодействие с китайской стороной, читателям «Агробизнес. Казахстан» рассказал эксперт Зернового союза РК, учредитель компании «Северное зерно» Евгений Карабанов.
– Евгений Александрович, какие планы на экспорт были у казахстанских трейдеров в этом году?
– В начале 2020-го мы планировали значительно нарастить экспорт в китайском направлении: и потому что видели там повышение спроса, и потому что МСХ и правительство прикладывали большие усилия для выхода на рынок Поднебесной и закрепления на нем, к тому же высокое качество урожая нынешнего года усиливало наши позиции. Мы планировали увеличить поставки привычных товаров, протестировать, в какой мере можем удовлетворить новые позиции спроса. В целом планировалось перевезти порядка 800 тысяч тонн сельскохозяйственной продукции с сентября 2020 по август 2021-го: около 350 тысяч тонн пшеницы, в пределах 120–150 тысяч тонн ячменя, 150–170 тысяч тонн льна, 50–60 тысяч тонн семян подсолнечника, муку, а также жмыхи, подсолнечный и рапсовый шрот. Это создало бы прецеденты значительного роста казахстанского экспорта в перспективном направлении – с большой емкостью рынка и значительным платежеспособным спросом, но реализация этого плана теперь откладывается на значительное время.
– Как сейчас развивается ситуация на переходе Достык – Алашанькоу? В течение какого времени накопление порожних и пустых вагонов на границе стало критическим?
– Это не было резким и одномоментным, накапливалось постепенно. Еще в октябре был на 10 дней введен временный запрет на отгрузку вагонов в связи с большим их скоплением, а 16 ноября 2020 года Китай полностью перестал принимать грузы в вагонах и разгружать эти грузы. На конец ноября, по информации АО «КТЖ – Грузовые перевозки», уже более 12 тысяч вагонов, в том числе более 1 700 вагонов с продовольственными грузами, ожидали приемки с китайской стороны. А к 16 декабря 2020 года, как сообщает казахстанский перевозчик, в ожидании передачи в КНР стоят порядка 2 000 вагонов, в том числе более 1 500 тысяч с продовольственными грузами. Как видите, если промышленные грузы как-то двигаются, то сельскохозяйственные принимают с гораздо меньшей скоростью. Кроме того, КНР не согласовывает план на перевозку грузов из РК в КНР на декабрь, в результате чего отказано в погрузке 670 тысяч тонн. По этой причине, естественно, и КТЖ продлило запрет на принятие и перевозку зерновых грузов, таких как зерно, продукты перемола, масличные, семена подсолнечника, до 31 декабря 2020 года включительно.
– Вы знаете, где сейчас вагоны, отгруженные вашей компанией, в каком состоянии находится там груз, явно не предназначенный для того чтобы провести в вагонах, где нет оптимальных условий хранения, такое длительное время?
– Могу сказать, что в нашей компании мы не знаем, в каком состоянии находится груз, а по дислокации видим, что часть вагонов стоит на станции Достык, часть – на близлежащих станциях, а часть вагонов, которые были отгружены в период с 16 по 21 ноября, еще до того, как возникли проблемы с приемом-отправкой, вообще без движения находится в Нур-Султане, в Акколе, то есть вообще не двигаются. Кстати, именно перевозчики обеспокоены возможным снижением качества, а то и порчей груза, и поэтому 4 декабря 2020 года мы получили телеграмму от местного подразделения КТЖ со станции Достык, где не в последнюю очередь по этой причине перевозчик предлагает нам переадресовать вагоны в другое направление либо вернуть груз на станцию отправления, ссылаясь на ст. 28 соглашения СМГС. При этом данные действия будут осуществляться за наш счет, при том что трейдеры уже понесли затраты на фасовку, сертификацию, оформление и отправку груза в направлении Достык – Алашанькоу. А в случае если этот груз придется вернуть обратно, необходимо будет аннулировать таможенные декларации, и естественно, нам никто не возместит никаких из вышеперечисленных затрат, и эти затраты будут понесены экспортерами в двойном размере, с учетом расходов на отправку/возврат и погрузку/выгрузку вагонов.
– Какие меры в связи с этим можно принять, вы обращались за помощью в госорганы, другие профильные ведомства?
– Да, безусловно, нам пришлось бить во все колокола. ЗСК написал обращения в НПП «Атамекен», в КТЖ, в МСХ, в канцелярию премьер-министра по поводу этой ситуации. Некоторые подвижки есть – на сегодняшний день КТЖ отчитывается об увеличении количества пропускаемых поездов, однако они нас не устраивают: 1 700 вагонов стояло с продовольственными грузами на конец ноября, 1 500 – продолжают оставаться невыгруженными по состоянию на 16 декабря. За полмесяца 200 вагонов – это недостаточное движение. Они рапортуют, что увеличено количество пропускаемых поездов – с 8 до 14 в сутки, промышленные грузы, как видим, пропускаются, но сельскохозяйственные мало продвинулись за эти четыре недели, можно сказать, что более месяца нет никакого движения. На сегодняшний день ситуация не меняется, КНР не принимает и не разгружает вагоны. 22 декабря состоится очередная онлайн-конференция под патронатом Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК (МИИР РК) и КТЖ именно по решению данной проблемы. Кроме того, от КТЖ и профильных заинтересованных ведомств выехала делегация на станцию Достык, но в любом случае на сегодняшний день запрет на погрузку в китайском направлении продлен до 31 декабря этого года включительно. Но самое печальное, что подобная проблема с отгрузкой не фиксируется в качестве форс-мажора, документально не подтверждена ни с какой стороны.
– То есть получается, что де-факто форс-мажор есть, а де-юре отсутствует?
– Да, это так. Китайская сторона аргументирует низкую пропускную способность со своей стороны тем, что на поверхности упаковки грузов и внутри крытых вагонов находят возбудителя коронавирусной инфекции, но ссылаются они на результаты подобных исследований устно. В итоге и китайские партнеры не могут понять, почему во многих случаях оплаченный ими груз не поступает, в чем причина таких задержек, при том, что со своей стороны повлиять на получение своих грузов они никак не могут. Им говорят, что нет никаких проблем, просто казахстанская сторона не передает вагоны в КНР, о запрете погрузки и прочих проблемах они знают от нас, мы скидываем им телеграммы, письма, переписку, чтобы подтвердить, что это не наша вина, но пока юридической доказательной силы это не имеет.
Документальное подтверждение со стороны государства о сложившейся форс-мажорной ситуации сняло бы много вопросов и позволило бы сохранить связи и нашу репутацию на китайском рынке, но этого не сделано. АО «КТЖ – Грузовые перевозки» не является официальным государственным органом, и поэтому не может объявить о форс-мажоре, и со стороны китайского госоргана подобных стремлений нет – никто не хочет нести ответственность. А ведь объявление форс-мажора избавило бы казахстанских экспортеров как минимум от необходимости уплаты штрафов и неустоек. По контрактам за срыв сроков предусмотрены санкции – за задержку до 10 дней до 0,1% за каждый день просрочки от стоимости недоставленного товара, за задержку 10–25 дней – 0,15% за каждый день задержки и более 25 дней – 0,25% за каждый день задержки. Порядок сумм с учетом вышеприведенных объемов можете себе представить, прибавьте к этому и затраты на погрузку, сертификацию и доставку товара.
Поэтому мы требуем, чтобы на высшем уровне, с подключением МИДа, МИИР РК был подписан какой-то документ, подтверждающий форс-мажорные обстоятельства: ведь мы вовремя отгрузили в соответствии с контрактом эти товары, а на скорость доставки повлиять уж точно никак не можем. И да, я думаю, что в данном случае китайских железнодорожников как-то нужно побудить принять хотя бы давно отгруженные вагоны. Конечно, согласованный в начале года план поставок будет в значительной мере уменьшен, но вагоны, которые были отгружены до возникновения затора на границе, должны быть приняты китайской стороной. Более того – больше месяца составы стоят на путях, в безлюдных местах, и даже если на упаковке и были какие-то следы коронавируса, то не могут они так долго сохраняться, это противоречит всем известным на сегодня научным и медицинским исследованиям. Здесь абсолютно непонятно, чем руководствуется китайская сторона.
– И что реально может повлиять на сложившую ситуацию?
– Очень не хотелось бы об этом говорить, но, наверное, пришло время симметричных мер. Насколько мне известно, поезда по программе «Один пояс, один путь», анонсированной на самом высоком уровне правительством КНР, по маршруту Китай – Западная Европа ходят без задержек, вот можно и поставить китайскую сторону перед фактом, что в связи с заполненностью казахстанской железнодорожной инфраструктуры вагонами, не принятыми китайской стороной, им тоже придется подождать. Когда китайские поезда перестанут транзитом ходить по территории РК со скоростью 1 000 км/день, думаю, китайская сторона стала бы более заинтересованной в решении наших – я еще раз хочу подчеркнуть – совместных казахстанско-китайских проблем. Уверен, тогда вопрос с принятием на разгрузку наших вагонов решится очень оперативно в течение 3–5 дней. Нужно делом доказать, что нашу страну стоит уважать.
Я думаю, что нашим профильным ведомствам просто необходимо провести серьезные переговоры с китайской стороной и выяснить условия, на которых они готовы принимать груз, – в насыпном виде или в какой-то приемлемой упаковке. Необходимо искать пути выхода из этой ситуации на перспективу, потому что в ближайшие годы этот вирус с нами будет жить, и такие ситуации будут возникать и в дальнейшем, и не факт, что только на китайском направлении. Я понимаю, что когда все радовались тому, что МСХ РК подписывало с китайской стороной протоколы на разрешение на экспорт пшеницы, ячменя, семян льна и другой продукции, никто не предполагал, что вагоны будут банально простаивать на границе.
Требования китайской стороны постоянно меняются: сначала тамошние железнодорожники требовали, чтобы груз был обязательно в таре, а сейчас именно такой груз они и не принимают и возникает вопрос обеспечения бестарных перевозок. Но существующая инфраструктура на этих станциях не позволяет разгружать зерновозы. Я думаю, каким-то образом надо в этих направлениях отработать другие варианты доставки, потому что на сегодняшний день существует много мобильных комплексов по перегрузке: механических, воздушных, пневматических и так далее.
– В итоге с чем останутся казахстанские экспортеры, сотрудничающие с КНР?
– На сегодняшний день, естественно, все экспортеры, чьи вагоны стоят, несут убытки: во-первых, понесены затраты по погрузке, оформлению документов, сертификации грузов, во-вторых, у многих из них нет поступления выручки за отгруженный товар в-третьих, и собственники подвижного состава весьма ощутимо пострадали от этой ситуации – вагонооборот очень низкий и, соответственно, вагоны не приносят прибыли, так что санкции за сверхнормативное использование вагонов тоже лягут на плечи экспортеров. На данный момент сложно оценить, какие еще убытки будут понесены, когда ситуация разрешится полностью и в чью пользу, но уже можно сказать, что непредвиденные издержки экспортеров никто компенсировать не будет, потому что нет никаких механизмов на сегодняшний день по компенсации подобных затрат. Если говорить в цифрах, то переадресация вагонов в направлении стран Восточной Европы обойдется в пределах 121 евро/тонна, причем если отправлять туда товар напрямую, то транспортные расходы не превышают 65 евро/тонна. Такую цену вопроса переадресации нам предлагает заплатить АО «КТЖ – Грузовые перевозки».
А те экспортеры, которые получили предоплату от китайской стороны, естественно, в связи с тем, что ситуация не имеет документального форс-мажорного подтверждения, будут вынуждены оплатить своим китайским партнерам все прописанные в контрактах неустойки, не говоря уже о том, что нужно будет произвести возврат предоплаты со штрафными санкциями и так далее. Так что нашу отрасль, которую и так подкосили пандемические ограничения, в результате чего она находится в не самом лучшем положении, скорее всего, потеряет какое-то количество игроков.
– В связи с этим каковы ваши планы на будущее?
– Конечно, в первую очередь выйти с минимальными убытками из непростой ситуации. В дальнейшем будут сделаны выводы о том, что с КНР работать очень рискованно, и если будет нужно продолжать сотрудничество, то в первую очередь необходимо закладывать такие риски в цену товара, то есть для китайских импортеров казахстанская сельскохозяйственная продукция будет обходиться дороже.
К тому же вся эта непредвиденная ситуация подтверждает, что в нашей сфере деятельности нужно быть очень гибким. Я в начале интервью говорил, что у нас были большие надежды на экспорт нашей сельскохозяйственной продукции, на его увеличение, а теперь столкнулись с тем, что банально доставить заранее отгруженный товар в КНР до конца этого года не представляется возможным. Так что не исключен вариант найти другие направления для захода на рынок КНР: есть российско-китайский погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ, он удобен для потребителей, которые находятся во внутреннем Китае, в Манчжурии, в Восточном и Северо-Восточном Китае, но, насколько мне известно, там движение сейчас тоже заблокировано.
В целом же весь этот затянувшийся стресс в очередной раз доказал, как уязвимы экспортеры, какие огромные риски они на себя берут, и как это диссонирует с утверждением некоторых источников о том, что это-де бесполезные спекулянты, барыги. Ведь фермеры получили оплату своего товара, тогда как мы с выполнением своих обязательств «зависли» и по факту остались с проблемой один на один. А время идет…
– Спасибо за интервью.
Татьяна Смелова